El tiempo va poniendo a cada uno en su sitio, y la apuesta que iniciaron hace ya unos pocos años las compañías navieras por ser las dueñas de las cadenas de suministro a nivel mundial, se está cumpliendo de forma inexorable.
Atrás quedan los tiempos donde estas compañías rivalizaban entre ellas por ganar su cuota de mercado en el transporte marítimo, y es que la pandemia del Covid en el 2020 les hizo despertar y ver que podían apoderarse de toda la cadena logística. Con la ayuda de los buenos resultados e ingresos de eso años, se lanzaron a verticalizarse, es decir, que un cliente no tuviera que salir del paraguas de sus servicios para realizar cualquier operación logística o de transporte a nivel mundial.
Empezaron comprando terminales, trenes, operadores logísticos, transitarios, agencias de aduanas, todo lo que fuera necesario para poder tomar ese control sobre la cadena de suministro. Las compañías navieras, hoy en el 2025 ya no mueven contenedores, son prestadores globales de servicios logísticos.
El tiempo y sobre todo el dinero les ayuda, con cada movimiento mundial, nueva incertidumbre, compañías como MSC o Maersk aprovechan cada momento para hacer nuevos movimientos que les permitan aumentar su presencia, tener el control sobre más terminales, sobre empresas de remolque de buques y otro tipo de operadores, todo ello para maximizar más todavía su actividad, extraordinariamente lucrativa sobre todo en los últimos 5 años donde han batido récords de ventas y beneficios.
Distintas compañías, distintos objetivos
Dentro de este reparto mundial de las cadenas de suministro, las empresas navieras ponen el foco en distintos rutas y zonas donde quieren ser el competidor más robusto. En esa línea, MSC por ejemplo esta centrando esfuerzos por en posicionarse en el Mediterráneo occidental y permitirle al grupo integrar sus operaciones marítimas, portuarias y terrestres bajo una única estructura. MSC opera de forma independiente, sigue ampliando su flota y reforzando su presencia en terminales globales. Por otro lado, Maersk ha respondido sellando un acuerdo con Hapag-Lloyd -la llamada Gemini Cooperation- y extendiendo su apuesta por la logística integrada en otras rutas. Alianzas como Ocean Alliance y Premier Alliance reconfiguran el equilibrio de poder entre Asia, Europa y América, con implicaciones directas sobre los flujos de mercancías y la competencia interportuaria. MSC controla ya 70 instalaciones portuarias en todo el mundo, pasando en pocos años de ser el segundo operador global a disputar el liderazgo a PSA y a China Cosco Shipping Ports.
La logística mundial se esta poniendo en manos de unos pocos jugadores, la estructura mundial logística es cada vez más naviera, y parece que los próximos meses las posiciones de las navieras se seguirá reforzando en los muchos frentes que tienen abiertos. Continuar cerrando los circuitos en las zonas que más les interesan, como el caso de MSC en España, que se lanzo hace ya un tiempo para quedarse con Renfe Mercancias, y que seguro que lo terminará `por controlar al 100% y encima casi gratis.
Y es que España es uno de los escenarios donde mayor batalla se está generando entre las navieras por hacerse con las compañías que les permita poder controlar la los tráficos de la península ibérica, y de paso, el control sobre un punto logístico crucial tanto para el tráfico marítimo del mediterráneo, así como el que se genera con África, por el momento con los países más al norte como Marruecos.
Distintos intereses, mismo objetivo
Los intereses de las navieras son los mismos, pero cada una de ellas esta abordando la compra de empresas de distinos ámbito dentro de la cadena logística. Esto es debido a los recursos que ya podían contar con anterioridad o el foco que han puesto. MSC por ejemplo busca la compra de activos portuarios y navales; por otro lado, Maersk ha acelerado su transformación en operador logístico integral con la adquisición de operadores de transporte terrestres, ampliando así su alcance en el transporte por carretera, la logística de última milla y la gestión de la carga aérea.
Otros siguen tácticas más híbridas, como por ejemplo CMA CGM, La tercera compañía mundial. A su participación en la Ocean Alliance y su creciente peso en terminales portuarias, suma una estrategia agresiva de adquisiciones en el sector logístico, basculando sus adquisiciones entre terminales y compañías de transporte.
Y como es lógico, todo esto tiene un impacto sobre la competencia, y es que estás navieras, con sus políticas de integración vertical están por un lado ganando un tamaño cada vez mayor, que les permite poder ejercer una presión en el mercado sobre operadores más pequeños, lo que puede provocar su desaparición. Y por otro lado, muchos operadores independientes que estaban utilizando infraestructuras que ahora pertenecen a estos gigantes, temen que queden expulsados y excluidos de poder acceder a los mismos, suponiendo un grave peligro de supervivencia.
Esta claro que el avance de MSC, Maersk y CMA CGM marca un punto de inflexión para el futuro, y es que las navieras ya no se limitan a navegar y los barcos. Ahora también diseñan redes, gestionan terminales, organizan el transporte interior y aspiran a controlar el conjunto de la cadena logística. En esta nueva etapa, el timón del comercio global lo llevan ellas, y parece que algunos todavía no se han enterado de la jugada.
Carlos Zubialde
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