De la misma forma que el comercio electrónico ha cambiado completamente en apenas 15 años los hábitos de consumo de la sociedad actual, no parece que estén demasiado contentos con ello y estamos asistiendo desde hace relativamente poco tiempo a un nuevo escenario, donde incluso los grandes del sector como Amazon están viendo un verdadero peligro de su posición dominante, sobre todo por las marcas chinas como Shein o Temu.
La llegada sobre todo de plataformas como Tik Tok e Instagram en su versión de reel esta empujando una compra distinta, una nueva compra sobre todo en la gente más joven de productos de valor muy bajo, productos de bajo coste cuyo precio esta entre 1€ y 10€ como máximo y que en poco tiempo está dominando por completo el comercio electrónico, y de paso, pone entre la espada y la pared a las autoridades de la Unión Europea, y tensionar al máximo las cadenas logística, en especial mercados marcados por las entregas rápidas (24 horas) como el español.
Cierto es que Amazon sigo ostentando el primer puesto del comercio electrónico mundial con una cuota del 24%, pero Temu ya le pisa los talones con un 21%. Pero el dato más brutal no es que este a solo 3 puntos porcentuales, es que Temu en el 2023 solo tenia el 7% del comercio electrónico mundial, con lo que en un año han triplicado su presencia porcentual en las ventas. Esta claro que el perdedor más importante es Aliexpress, quien en el 2023 tenia una cuota del 16% y en el 2024 es del 10%, teniendo muy cerca a Shein que representa el 9% del total mundial, sin variación respecto al 2023.
Está situación ha provocado primero que Amazon y Alibaba han creado también divisiones de productos de bajo valor para dejar de perder terreno frente a los nuevos competidores y utilizar sus mismas armas, al tiempo que intentan aportan mejoras en la optimización de las entregas, mayor velocidad y apertura a nuevos productos y servicios. Y este es la segunda situación o consecuencia, es que la velocidad y el coste siguen siendo las palancas más importantes en los envíos de ecommerce, y esto ha supuesto una nueva situación para el sector de la logística y el transporte.
Trabajar para no morir con la avalancha de los envíos de bajo coste
El nuevo escenario esta produciendo por un lado nuevos contratos entre los operadores de bajo coste y empresas logística, y por otro lado un aumento brutal de los volúmenes de paquetes y envíos a entregas. Estos nuevos operadores de bajo coste están firmando acuerdos con operadores postales y logísticos que les permita poder repartir todo lo que importan a Europa, aunque esto no les esta resultando sencillo tanto por los condicionados de entrega como por los importes que parecen querer pargas a estos operadores por la distribución. Y hablamos de muchos paquetes, según la Unión Europea cerca de 4.600 millones de envíos al año considerados de bajo valor, 12 millones diarios como decíamos al principio del artículo, pero para poder situarlo bien, supone ¿el doble que en el 2023 y el triple que en el 2022!
Este cambio de modelo preocupa y muy profundamente tanto a las autoridades como al propio sector del transporte y la logística, porque implica que el comprador del canal online se esta inclinando por abaratar los envíos, eso si, sin perder ni un gramo de la calidad de servicio ni los dos estándares habituales hasta la fecha: entrega domiciliaria y en 24 horas. Está tiranía del comprador, con la que se convivía ya anteriormente, se ve aumentada con la llegada de los «nuevos» compradores, personas muy jóvenes y que han sido captadas por las redes sociales, y que exigen experiencias de compra más rápidas, personalizadas y sin interrupciones, sin para a valorar si esa petición es acorde con los recursos que se tienen que desplegar y el impacto que supone a nivel social, económico o de sostenibilidad.
En el plano más operativo, esta nueva etapa del comercio electrónico tiene importantes repercusiones como el aumento de envíos más recurrentes, con una elevada tasa de devoluciones que ya se pensaba que estaba superada hacia tiempo, envíos más pequeños, ligeros, y también de menor valor, lo que dificulta aún más la rentabilidad en un canal ya de por sí difícil en este aspecto concreto, y que empieza ya a pasar factura a las empresas de transporte.
Y la pregunta final es saber quien le pondrá el cascabel al gato, que compañía de transporte dirá basta a las condiciones actuales, insostenibles y que están empujando a que la distribución de última milla viva un nivel de precarización jamás conocido. ¿O serán las autoridades que impongan barreras arancelarias?
Carlos Zubialde
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