El debate sobre la electrificación en Europa sigue llenando líneas, a las que también contribuimos desde este blog, y es que la aplicación estricta de la electrificación del transporte esta levantando muchas ampollas, por el momento con muchas incertidumbres. Se critica sobre todo la falta de objetividad en las alternativas a los motores de combustión, apostando todo a la electrificación en detrimento de otras vías como por ejemplo los combustibles alternativos.
Sea como fuere, tratar la electrificación en el transporte, permite poder hablar y recabar distintos puntos de vista fuera de las posiciones maximalistas de uno y otro bando, Por eso, en esta ocasión quiero compartir parte de una muy interesante conversación mantenida con Sebastían Fleischhacker de e-Butcher Consulting y Mauricio Sardi CEO de ZE Ports, y que alejados de posiciones maximalista, proponen un acercamiento más lógico a la electrificación del sector.
La primera de las cuestiones, y creo que es de vital importancia, fue definir con claridad que en el momento, las opciones de electrificar el transporte, no hace posible que abarque a todos los tipos de transporte, y a todos los tipos de tráficos de transporte en este momento. Y es importante esta apreciación, porque es verdad que casi siempre trabajamos con máximos (todos o ninguno), y estaríamos ante una transición, que también es verdad que tiene plazos temporales ya marcados, y son esos plazos los que en muchas ocasiones crean un efecto de empuje.
Otro segundo punto muy interesante esta sobre lo que se puede llamar «la ansiedad de la autonomía», y es que cuando hablamos de transporte, siempre nos fijamos en la autonomía y la comparación entre un camión diésel y uno eléctrico. No se si este síndrome puede estar generado por lo que nos sucede cuando nos quedamos sin batería en nuestro smartphone, pero se pone mucho foco en el tema. Tanto Sebastián como Mauricio hacen hincapié en que las autonomías actuales van en aumento, y permiten poder hacer rutas de media, incluso media/larga distancia en la actualidad con un camión eléctrico. Posiblemente, en este punto hay un conglomerado de distintas cuestiones, desde la desconfianza del sector pasando por un desajuste entre las autonomías declaradas vs las reales, pero parece que la carrera por lograr una autonomía cercana a los 1.000 kms esta en un horizonte no tan lejano.
Y la conversación nos llevo desde este segundo a un tercer punto, como es el de los puntos de carga. En este sentido, y unido a la propuesta de valor de sus empresas, ponen el foco en que muchas empresas de transporte, de tamaño mediano (+30 camiones), deben de unir su proceso de digitalización no solo en la flota, sino también en la gestión de los puntos de carga, en lugar de esperar a que el estado realice el despliegue que se precisa. En cierto modo, potencial una independencia en los modelos de carga, y toda esa inversión, focalizarla hacia un coste, muy entendible para el sector: el coste por km recorrido.
De esta forma, me aseveraban ambos que en los proyectos donde las empresas han trabajado los dos aspectos (flota y gestión de carga), el precio por km de coste que el camión eléctrico tiene, es considerablemente inferior al de combustión, pese a que la adquisición del camión eléctrico sea más caro. E incluso estas operaciones, las financian compañías como las suyas para que sea más accesible al sector, donde como todos conocemos, los márgenes operativos siempre han sido muy ajustados.
Me resulto una conversación muy educativa, sobre todo para ver que cuando hablemos del camión eléctrico, no puede ser un todo o nada, blanco o negro, y que existen alternativas, que no son aplicables claro está a todos los tipos y tráficos de transporte terrestre (esto sirve tanto para los detractores como para los convencidos), y es por eso que agradezco a ambos su tiempo y explicaciones.
Carlos Zubialde
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